从有人到无人，自动驾驶走进还没走进春天-智能无人驾驶小车

2020年对自动驾驶来说，是落地验证的一年。百度Robotaxi（自动驾驶出租车）开始在海淀和亦庄常态运营；高德联合文远知行、AutoX分别在广州和上海启动一键呼叫Robotaxi；美团的无人配送车在顺义和首钢园区“开工”……这些产品让普通市民用户可以实时体验自动驾驶，虽然离大规模普及还很遥远，但自动驾驶已经照进现实。

从有人到无人

“来北京稻香湖酒店玩的人，还有周边村子的人，经常坐我们自动驾驶的出租车去附近两个地铁站。”百度安全员王师傅告诉正在体验Robotaxi的北京商报记者。“乘客下单后，安全员会驾驶车辆到达站点。乘客上车后，车辆就开始自动驾驶了”，如他所言，从北京稻香湖酒店到温阳路地铁站，王师傅的双手始终在方向盘下方，但没有一次真正接管车辆。

乘客何时才感受到是自动驾驶？在一个路口掉头处，百度的Robotaxi为了躲避直行车辆，有过3次急刹车。用同行司机的话说，“这样的路口掉头，百度Robotaxi太慢了，人工驾驶的话不会这么磨唧”。王师傅却习惯了：“自动驾驶的车会更注意安全，宁可慢也不要出事故。”

自动驾驶概念兴起至今，安全始终是一个绕不开的话题。不论是百度、滴滴，还是初创企业文远知行、AutoX，都强调过安全员的意义：在特殊场景下，安全员可接管自动驾驶车辆，以保障安全。

不过，自从百度9月展示了无安全员状况下的自动驾驶视频后，安全员似乎不再是必选项，当然这仅限于测试阶段。

不久前，AutoX公开了在深圳开放道路完全无人的自动驾驶视频，后来虽然因牌照问题被质疑，但Robotaxi设不设置安全员，各家有没有拿到无人化自动驾驶许可，成为2020年末自动驾驶企业明争暗夺的加分项。

按照百度提供的信息，百度获得了北京首批5张无人化自动驾驶路测通知书，还在长沙拿到了相关牌照。文远知行相关人士向北京商报记者透露，“我们目前的无人驾驶测试在车辆后排配有安全员。文远知行在无人驾驶有先发优势，在国内最早获得相关许可，到目前为止已经跑了快5个月了”。

安全员从有到无是一种信号——实现自动驾驶，技术不是最大问题，如何让更多人乘坐、让车辆在更多场景下行驶，才是关键。

每家都想争第一

自动驾驶技术落地目前有Robotaxi、无人配送车、自动驾驶货运等多种形式。有趣的是，每一家企业在宣布开放Robotaxi时，都从各个角度给自家服务“安排”了“第一”的描述，而且不时会更新开放的区域、站点等，向用户和资本市场秀肌肉。

来自百度的最新数据显示，百度Robotaxi已在长沙、沧州、北京开放试乘服务，其中在长沙开放运营的范围约130平方公里，在北京进行自动驾驶载人测试区域总长度约700公里。

根据11月下旬文远知行Robotaxi开放运营一周年时披露的数据，车队在广州黄埔区、广州开发区144.65平方公里的开放道路公开运营，一年内文远知行Robotaxi共完成近15万次出行，服务用户数超6万。

不过，易观分析师陈坚告诉北京商报记者，“2020年开放的Robotaxi，都不是常态化大规模落地，而是在零星城市跑测试和运营。如果很多企业在很多城市规模化运营Robotaxi业务，才可以认为技术成熟，或者国家在政策上予以了更大的包容”。

和Robotaxi一样，无人配送也没有实现普及，但在2020年无人配送却有两次高光时刻。第一次是在一季度疫情暴发期，以京东为代表的无人车在医院进行快递配送服务，美团无人车团队在顺义后沙峪地区提供无人送菜服务。第二次出现在四季度，北京首钢园区的美团无人配送车开始常态化服务。

美团无人车配送中心产品总监李达告诉北京商报记者：“美团无人配送车主要有三种类型车辆：在公开道路运营的中车魔袋，室内外无人配送车小袋，能与电梯、门禁等室内设施进行智能交互的机器人福袋。在顺义美团买菜站点和首钢园区运营的是中车魔袋。未来三年美团计划在顺义落地1000辆无人配送车。”

由于用户不能在美团买菜自选无人配送模式，普通用户在首钢园区能更完整地体验无人配送服务。北京商报记者体验发现，园区内有十余个美团无人配送站牌，均以水果命名。以在樱桃站下单为例，周末11点左右，从下单到配送完成，共用时25分钟左右。

哪种模式能跑通

寻根究底，自动驾驶的商业化才是核心。目前多家Robotaxi和无人配送企业都采用免费模式，为什么企业都不着急商业化呢？

“企业没有过分追求商业化，既有主观原因也有客观原因。”陈坚对北京商报记者进一步说，“主观原因是Robotaxi和无人配送车还没有实现规模化运营，收取费用对企业财务运转和盈利目标不具备较大意义，但免费开放对应用普及的意义十分明显。对Robotaxi而言，仍需要积累大量数据和用户反馈。就美团、京东这类无人配送企业来讲，企业本身是将自动驾驶作为一种场景应用，最终目的是提升产品市场占有率和物流服务效率。”

汽车行业分析师张翔也表达了相似的观点：“现在自动驾驶汽车量产的路还很长，需要用Robotaxi的各种数据来验证，积累的数据越多企业的估值就越高，所以2020年Robotaxi扎堆落地。”

除了上述第三方观点，从业者谈到商业化时，透露了这样的秘密。智行者联合创始人李晓飞告诉北京商报记者：“要变现首先要证明商业模式能跑通，但是不同场景下，验证的难度不一样。拿无人配送和自动清扫车为例，无人配送模式的人机交互环节多，还存在货物在室内、室外场景如何传递的问题，解决这些会提高成本，就需要数据证明自动驾驶是否真的降本增效。无人清扫的场景相对简单，更容易对比无人车和人工的成本，智行者的无人驾驶清扫车蜗小白在一些人工不擅长的场景，最多可替代4-6个人，在一般的场景，蜗小白可替代2-3个人。”

从场景商业化落地的可行性和难度总体来看，陈坚认为，简单环境下的低速载物无人车会率先规模化应用。“Robotaxi》自动驾驶货运》无人配送》无人清扫”，他用上述排序来展示自动驾驶商业模式跑通的难易程度。

资本砸钱周边产业

虽然自动驾驶的“钱途”不甚明朗，但周边的产业却已迎来利好。以美团无人车为例，李达从技术层面向北京商报记者“拆解”了自动驾驶周边产业，“美团无人车有高精地图、融合定位、感知和决策控制等。我们的车配备有激光雷达、超声波雷达。目前大部分技术是自研的，但传感器硬件是合作伙伴提供的”。

北京商报记者在与多家自动驾驶企业沟通时注意到，实现自动驾驶，高精地图是基础，激光雷达被认为是自动驾驶汽车、移动机器人的“眼睛”。以高精地图为例，截至目前，2020年有7家企业拿到地图行业顶级牌照“导航电子地图甲级制作资质”，即高精地图资质，这相当于此前17年拿到高精地图牌照企业数量的一半。

业内人士普遍认为，自动驾驶及相关产业爆发是大概率事件，资本也在抓紧投入。北京商报记者发现，2020年，AutoX、小马智行、智行者均完成了两次融资。

对此，张翔直言，“单纯的自动驾驶公司融资压力要大一些，因为现在商业化模式还没有成形，如果在钱花完之前还没有拿到新融资，公司很可能就要关闭。百度和滴滴本身的业务可以给自己带来充足的现金流，它们并没有太大的资金压力”。

不过，在会否分拆自动驾驶团队的选择题上，各家表现截然不同。2019年，滴滴将旗下自动驾驶部门升级为独立公司；2020年6月，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇向北京商报记者透露，百度无人车不会分拆，现在也没有对外融资的计划。

责任编辑：PSY