全球首架C919正式交付，背后是中国制造业的崛起-c919 2021年交付

电子发烧友网报道（文/黄山明）12月9日，国产大飞机C919正式向中国东方航空交付了全球首架飞机，编号为B-919A，这也是国产大飞机的首个商业化成果。未来东航还将采购3架C919大飞机，预计在2024年前完成交付，首架已交付的飞机将在2023年春季投入商业运营。

据中国商飞发布的《2021-2040年商用航空发动机市场预测》数据，预计未来20年，中国航空市场将接收50座以上客机9084架，市场规模达到1.4万亿美元。同时随着国产大飞机的正式商用，透露的是背后中国半导体制造业的蓬勃发展。

图源：中国商飞

大飞机的国产化

自1986年，中国运-10飞机研制计划终止后，国内的大飞机基本都依赖于进口。但制造国产大飞机的梦却一直存在于每个航天人的心中，但想要造自己的飞机何其困难。到了2008年，中国商用飞机有限公司（简称商飞）成立，总部设于上海，主要任务便是自主研制C919客机，全称为COMAC919。

同年，单通道双发C919研制计划启动，到了2011年12月开始进行样机生产，2015年11月完成初样机。由于考虑到国内数十年没有研发大飞机的经验，在最开始，商飞内部保守估计，C919的国产化率只要大于10%即可。

但在交付下线后，C919的国产化率接近了60%。同时为了避免断供风险，商飞与供应商约定，在采购一项产品时，如果暂时未能实现国产的部分，要么是与国外原厂进行合作，国内合资一同生产，要么采用原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。

比如在2012年，中航工业与通用电气分别出资50%，成立合资公司昂际航空，就是为了解决国内航电系统国产化从0到1的难题。

博云新材与霍尼韦尔共同中标C919飞机机轮与刹车系统独家供应资格，两家企业组建了合资公司来为C919提供相应技术。飞控系统与液压系统由中美合资的鸿翔飞控/鹏翔飞控提供，通信导航由中美合资的中电科柯林斯供应，高升力系统与环控系统由中德合资的利勃海尔提供等。

当然这里面也遇到了一些困难，比如在航空发动机上，C919选择的发动机是由美国GE与法国赛风集团合资成立的CFM国际提供的LEAP-1C，不过该集团拒绝与中国企业成立合资企业。

在这种情况下，我们选择自主研发。2011年，中国航空发动机公司开始负责研发民航涡扇发动机，到2017年12月，对标LEAP-1C的大型客机发动机验证机（CJ-1000AX）首台整机在上海完成装配。2018年，CJ-1000AX首台整机点火成功，核心机转速最高达到660rpm。

这些合资与自主研发都大幅提升了C919的国产化率，不过作为大型客机，太高的国产化率不利于其国际化进程。以波音为例，波音787供应商除了美国以外，还有来自中国、日韩、欧洲等，波音自身仅承担35%的份额，其他65%由世界各国供应商提供。

即便是这35%的份额中，自主研发比例也仅为10%，还有25%是设计与组装。空客同样如此，这属于国际通用做法。这样可以分摊项目风险，缩短制造周期，综合利用各个国家的技术优势。并且如今C919已经初步实现商业化，未来考虑的是如何让国产大飞机走向全球。

国产大飞机商业化背后的价值

C919的正式交付值得高兴，但更应该注意的是国产大飞机背后产业链所发生的巨大变革。值得注意的一点是，作为一款面向主流市场的商业客机，如果想要在美国波音与欧洲空客的统治下打开商飞的市场，会面临巨大的阻碍。

比如加拿大庞巴迪公司，曾研发了一款百座以上的C系列客机，想要以此抢占大飞机市场，结果却遭遇重重阻碍，最后不得不将该项目卖给了空客公司。

而我国的C919作为对标空客A320与波音737系列机型，其售价仅为0.99亿美元，对于同规格的空客A320售价为1.1亿美元，波音737MAX售价达到1.2亿美元，C919的性价比非常明显。

并且需要注意的是，这个价格是C919的峰值售价，而波音与空客的飞机是量产后的价格，随着未来C919的大规模量产，意味着还有较大幅度的降价空间，也将带来更强的市场竞争力。

C919的高性价比与国产关键器件的崛起密不可分，比如由西部超导所生产的钛合金棒材，已经被应用在C919的大型承力结构件上。

由翔腾微电子自主研制的HKM 9000GPU图形处理器也已通过C919座舱显控系统联试验证，目前已转入适航验证中，这也是国内第一款应用到民航领域的GPU芯片。同时，翔腾微电子向媒体透露，公司第二款芯片正在研发中心，性能将达到第一代的10倍以上，预计在明年上市。

这些国产器件的出现，也极大降低了本土制造大飞机的成本。更重要的是不论是本土公司、合资公司甚至是外资公司，在C919的商业化进程中，都为中国培养了大量相关的工程师人才，极大弥补了从20世纪80年代中国停止运-10计划后人才的缺失，也为其他国产飞机的生产做了铺垫。

此外，C919的正式商用，也将为国内的制造业背书，并为国产器件的出海打造了一个展示的窗口。过去，由于国内没有自主生产的商用客机，即便有厂商能够提供飞机上使用的元器件，但想要打入到国际航空公司的供应链中，何其困难。因为体系、标准都是国外的，没有整个系统的支撑，很难让国际市场买单。

但如今，C919的商用化，便意味着建立了国内航空的体系与标准，也让国内相关厂商能够走向全球市场。

比如航宇嘉泰成为了目前国内具备机载设备国际化取证能力并成功实现为国际主流商用飞机制造商配套航空设备的企业，是波音、空客公司线装供应商，同时也是中国商飞、航空工业西飞公司航空旅客座椅供应商，是国产MA700、ARJ21、C919等国产飞机唯一旅客座椅供应商。让中国企业走出国门，在全球航空供应链中占有一席之地，这便是C919带来的深远影响。

写在最后

从飞机本身来看，国产化率将近60%已经相当高了，甚至比空客、波音等公司的自主化率要高得多，在国内民航工业产业链起步不久的情况下，能够做到这一步已经实属不易。并且追求过高的国产化率并不利于将C919推向全球，在全球化趋势下，在技术仍达不到的情况下使用国外产品也正说明是一种对安全负责的态度。

同时，C919的商业化为国内的制造业产品打造了一个展示的窗口，让国产产品有了走出去与全球竞争的机会。随着中国大飞机市场的成熟、人才梯队的完善、产业建设完备后，相信未来的航空制造也会如同当年的中国高铁一样，这是中国制造业的自信。