电子发烧友网报道（文/梁浩斌）在刚刚过去的2022年里，车载激光雷达行业可以说是迎来了高光时刻。不仅是激光雷达厂商产品被大量应用到量产车型上，全年搭载激光雷达的车型交付量超过10万台，因为有部分在售车型搭载2颗甚至3颗激光雷达，所以车载激光雷达出货量是远超10万颗的。
除了在下游应用市场上实现巨大突破，2022年在资本市场上，国内的激光雷达行业同样风生水起。速腾聚创、图达通、镭神智能、一径科技、北醒光子、亮道智能、未感科技等都在2022年获得了融资，激光雷达产业链上还有不少上游器件厂商，比如阜时科技、洛微科技、温米芯光等也获得了新的融资。
当然，海外也有很多初创激光雷达公司也受到了资本青睐，今年CES2023上扎堆参展的海外激光雷达厂商就在一定程度上体现出行业的火热。不过2022年，海外多家已经上市的激光雷达公司，或者说最早入局车载激光雷达的一批公司，却陷入了艰难处境。
股价暴跌，退市、倒闭、合并抱团，2022海外激光雷达上市公司众生相
2021年，海外激光雷达公司迎来了一波上市热潮，一大批公司跟随这一波热度蜂拥上市。比如Velodyne、Luminar、Innoviz、Aeva、Ouster、AEye、Quanergy、Cepton等激光雷达公司，相继通过不同方式完成上市。
但来到2022年下半年，形势急转直下。有的市值缩水超80%，有的被迫退市（Quanergy），有的破产倒闭（比如ibeo），甚至最近OUSTER宣布与自动驾驶激光雷达的开创者Velodyne合并。
作为激光雷达的开创者，Velodyne是最早上市的一批激光雷达公司。Velodyne公司创始人Dave Hall在2004年参加自动驾驶挑战赛，第一次接触到雷达，但当时其他参赛者所使用的均是固定的前向单线激光雷达，效果类似于激光测距仪。第二年Dave Hall开发出一款360°旋转式激光雷达，并在同年首次将他应用到自己的自动驾驶汽车上参加比赛。
尽管当时没有完赛拿到奖金，但这一开创性的激光雷达形态吸引了很多参赛者以及业界人士的关注。随后众多自动驾驶技术团队都采用了这一种激光雷达，Velodyne一度垄断自动驾驶激光雷达市场80%的份额。
因此，Velodyne在与Ouster打了一场专利官司后竟然与对手合并，令人多少有些诧异。有消息称，Ouster与Velodyne合并的背后，是Ouster对Velodyne的低价收购，不过从Ouster CEO的说法上看，似乎又是希望以抱团取暖的方式活下去。
截至今年11月，Velodyne的股价已经从2020年12月最高的30美元跌至不到0.8美元（11月9日），跌幅超过97%，市值跌至1.86亿美元左右。从双方发表的公告来看，在合并后公司将由Ouster接管运营，在拥有大量现金流的情况下寻求建立更快的盈利模式。
而Quanergy成立于2012年，也是较早入局车载激光雷达的公司。他们的主要技术方向是OPA，Quanergy称公司在全球范围内率先实现了OPA全固态激光雷达的量产，并与奔驰达成过战略合作。
Quanergy在2022年2月用SPAC的方式在纽交所成公司成功上市，然而上市不足一年，在11月公司就因为连续30日交易市值不满足交易所规定的1500万美元的下限，被迫退市。一个月后，Quanergy官网就发布信息表示公司已经申请破产保护，同时公司CEO也宣布正式退休，并一次性裁撤了几乎所有员工，仅留下15人用于走破产程序，Quanergy将走向关停。
值得一提的是，Quanergy刚上市那会可谓风头无两，股价高达200美元，市值超过10亿美元。然而上市8个月后的2022年10月，Quanergy股价跌至1.25美元，11月甚至跌剩0.074美元，几乎归零。当然这其中与上市后的持续大额亏损有关，去年二三季度公司亏损合计超过4000万美元，而公司的现金也在快速烧光，到年底已经无法维持正常运营。
另一家德国老牌激光雷达公司Ibeo，前几年还与国内长城汽车签订了Flash固态激光雷达的订单，2021年也还在全球激光雷达市场排行榜上排名第四。但去年9月Ibeo突然宣布，因无法获得进一步融资，公司已经向德国汉堡法院申请破产。
而其他美股上市的激光雷达公司，自上市以来股价跌幅都不容乐观。跌幅较小的Innoviz目前与最高点跌幅约60%，但其他比如Luminar跌87%，Cepton跌超过98%，AEye跌近90%，Aeva跌超过90%。
从当前海外激光雷达上市公司的状况来看，产品迟迟未量产，上车节奏缓慢，空有技术无法变现，是普遍存在的问题。
国内激光雷达行业发展为何能反超海外？
前面也可以看到，车载激光雷达产业，最早发展是从ibeo、Velodyne等元老级公司开始。目前国内前二，甚至可以说是全球市场前二的激光雷达公司禾赛和速腾聚创，成立时间都要更晚，这两家公司都是成立于2014年。但海外最早入局车载激光雷达的几家元老级公司，如今现状却是被迫合并抱团甚至破产倒闭。
当然，核心还是前面提到的产品量产上车的问题。在电子发烧友此前的采访中，速腾聚创总裁助理朱百柱认为，国外激光雷达行业的激荡变化，本质上讲，还是因为产品的竞争力不够强劲，也就是说产品不能满足现阶段主机厂的需求。同时，一些海外的激光雷达企业更依赖市场融资，而自身的造血能力不足，从而导致了企业的生存危机。
但与此同时，国内激光雷达行业，不管是技术研发、产品实力，还是量产进度、定点合作，都呈现出较为积极向上的态势。他认为，国内外之所以会存在这些差异主要有两点原因：
车规激光雷达产品技术从研发到量产的进展，国内快，海外慢。
车企定点订单：国内市场爆发，国内企业获得大量定点，海外企业极少。
“2021年之后，国内头部激光雷达厂商车规产品的进度，基本超过海外厂商了，比如速腾聚创的第二代智能固态激光雷达在2021年6月份实现车规量产交付，二维MEMS扫描路线上全球首例，同期海外企业产品大部分处于B样阶段。2022年，国内头部激光雷达企业的车规级激光雷达产品都已经进入量产阶段了，而海外的激光雷达的相关产品绝大部分都还在样机阶段。”
另一方面，车企定点订单，对于激光雷达公司来说就是生命。激光雷达作为初次在汽车行业大规模应用的产品，需要获得车企定点订单，才能拿到车企完整的开发需求、从而展开完整的测试验证与自动化产线设计和运营，在实现大规模量产交付的同时获得稳定资金来源。
得益于国内市场这两年对激光雷达需求的爆发，中国市场迅速成为激光雷达的最大市场，以及国内企业更快的量产进度，国内企业基本上赢得国内的所有定点订单，海外企业仅占零星的少数。朱百柱向电子发烧友表示：“比如，速腾聚创已经获得十多家头部车企共计超过千万台的定点订单，建成了年产能百万台级的‘三位一体’智能制造集群。国内激光雷达企业的规模化优势已经充分体现，对比之下，海外企业过得比较难。”
确实，如果有观察近年的汽车市场，不难发现国内车企特别是造车新势力们，会更加青睐于激光雷达这种新技术，激光雷达在国内的汽车领域中显然有更大的市场空间。对于海内外激光雷达公司的表现差异，禾赛科技认为，国内汽车市场目前是全球最先进的智能汽车市场，在新技术的应用上更积极。另一方面是，国内的激光雷达公司，在技术领先性和市场需求端找到了平衡，提供了合适的产品应用于量产上车。
在车载激光雷达产业经历了前几年的资本热潮后，行业正在逐步回归理性。最终“打铁还需自身硬”，国内激光雷达产业如今依靠技术以及量产的硬实力赢下了“量产上车”这场战争。但这并不代表国内激光雷达公司就能放松警惕，海外多家激光雷达公司具备超过15年的技术储备，且包括走OPA+FMCW和Falsh路线的公司在未来两三年内会实现SOP，在未来纯固态激光雷达的赛道上或许具备很强竞争力。
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