把脉SOA：这场汽车行业深刻的变革，超乎你的想象！

在刚刚落幕的NXP CONNECTS 2020上

『小智x 伙伴们』面对全球的开发者

上演了一场精彩的大 “秀”

恩智浦与中国合作伙伴泛亚的专家

围炉对谈，畅所欲言

从“软件定义汽车”这个热点话题出发

深入探讨SOA面向服务的汽车架构

即将给汽车行业带来的深刻变革

从技术研发到商业模式

从生态建设到跨界融合

……

在这场深刻的变革中

我们应该如何把握行业的脉动

大咖们的真知灼见

一起来听吧

本期炉边对话实录如下

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

大家好，非常欢迎各位参加2020 NXP Connects线上峰会“围炉对话”节目。我是恩智浦大中华区汽车业务总经理刘芳。今天我们非常荣幸的请到泛亚汽车技术中心电子系统及软件部软件开发总监陆健翔先生。

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

谢谢刘总，大家好！非常荣幸能够参加这次恩智浦的活动，也希望我的分享能给大家带来足够的价值。

      软件定义汽车       特斯拉带来的启示

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

谢谢陆总，我们今天对话的主题是面向服务型的车辆网络电子电气架构的升级，对于整个中国汽车产业所带来的影响和变革。

在今年我们其实也已经有看到这样的一个趋势，很多的主机厂开始专注于电子电气架构的一个升级，并且越来越多的去探讨“软件定义汽车”。其实在这样的一个阶段当中，很多主机厂越来越多的从关注汽车的生产设计制造本身，进入到了面向服务、面向客户的需求。

不知道泛亚作为全球和领先的汽车的合资品牌，在中国的一个落地的本地的研发团队，如何来看待这样的一个趋势？

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

这是一个非常好的问题，这个问题实际上也很大。那么其实从软件定义汽车这个角度出发的话，可能就是现在电子的技术越来越发达，车载的模块越来越多，所以对于车里面的软件代码的数量变得越来越多了。从最开始的时候可能几十万行代码的规模，现在已经到了上亿行代码这样一个规模，未来可能还会有更多。那么这个过程当中大家就会觉得可能因为软件代码的数量变多了，所以它在整车当中的重要性变大了，所以就去讲“软件定义汽车”，但是其实在我们最近这一段时间里不断地对这个话题进行研究之后，我们觉得其实它的本质并不是这个样子。

我们要想说软件定义汽车这件事情，就不得不要去提一下特斯拉这家公司。我们传统的汽车厂，包括我们通用汽车也好，上汽通用也好，或者说是其他的一些在中国市场上面的合资品牌，或者说是自主品牌也好，这些汽车厂他们其实所有的业务模式都是把关注点聚焦在“卖车”这一件事情上面。也就是说在客户有了欲望或者说有了期望想去买车的时候，他可能就要用大概3-6个月的时间去做一个决定——我到底要买哪一辆车。那么我们每一家传统的OEM，它其实都是想尽了一切办法，在这3-6个月的时间里面去吸引客户，让客户的最后的冲动落在自己的身上，然后通过这样的一个客户最后买车的这样的行为，来实现整车厂和客户之间的价值交换——我把车给了客户，客户把钱给了我，结束了。

但是特斯拉的出现，他把这个事情延伸了，他和客户之间进行价值交换的点，就从原来卖车的那一个瞬间延长到了整个客户用车的生命周期里面。那么这样的过程显然可以把价值交换的长尾效应做得非常的透彻.

首先特斯拉它用直营的模式，让每一辆特斯拉车的用户都一定是特斯拉的客户。那么在这个过程当中，我就可以不断地和他进行互动——从车载端进行互动，从售后服务上面进行互动——客户的每一个触点和他用车过程当中的每一种数据，实际上都是特斯拉可以用来去和客户交换价值的出发点和落脚点。于是他们就产生了这样的价值。那么能够达到这样的能力，包括直营的能力，包括持续和客户互动的能力，包括持续收集客户行为数据这样的能力，是由什么带来的？

就是由特斯拉现在在推崇的这样的一个所谓的、我们叫做“中央电脑”的这样一个整车电子架构带来的。在这个架构的基础上面，他可以做很多的软件开发的工作，然后在一个软件的过程当中，从服务的角度，从功能的角度不断的去给客户提供新的东西，那么这样的一些新的东西产生的价值，就成为了特斯拉可以持续去跟客户进行交换的点。

所以在我看来，软件定义汽车也好，或者说是中央电脑架构，或者全新的这种电子架构也好，其实都是为了这样的一个终极的目标去服务的。就是通过满足客户的使用价值，传递更多的价值给到客户，让客户愿意在这个过程当中反馈给整车厂或者OEM更多的价值。

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

陆总其实在您刚才分享的过程当中，谈到了特斯拉新的业务模式，推动了电子电气架构的一个升级。但是其实我们在过去跟泛亚探讨过以服务来定义构架，以服务作为一个新的营业的模式去吸引消费者、吸引市场推动汽车行业的整体构架的升级，其实这远早于特斯拉非常成功和广泛地被大家认知。

我们其实在一年半以前就已经启动了对于未来新的电子电气架构的一个升级的考量，尤其是从软件的角度去思考如何定义新的从分布式的电子电气构架进入到服务型的电子电气构架的一个升级。

从这一点上来讲，泛亚又是怎样思考，或者说从怎样的一个战略点上去认识到，这将是一个最大的技术趋势的变革？

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

这件事情跟我们前面描述的软件定义汽车这个概念是有关联的，其实泛亚包括上汽通用，我们大概在2-3年以前，就已经开始关注到特斯拉以及相关的一些新势力造车的企业，他们给汽车产业所带来的这些变革和冲击。那么我们从他们传递出来的不同的价值里面，同时通过深入的去研究一些互联网的商务模式，或者说是IT这样一些行业，他们成功的一些模式，我们都可以看到，其实深入的去传递客户价值，增加客户触点，这件事情本身一定会是一个汽车产业未来整体发展的趋势。

所以从最近这两年，中国在物联网产业和5G这个产业上面的一些落地的布局，大家也可以看到，现在数据的集中化，服务的集中化，它本身已经成为了物联网这个行业的一个重要的发展趋势，因为只有数据形成了规模效应，才有可能通过服务来把这个数据的价值体现出来，并且去进行变现。

那么整个大的物联网有这样的一个架构以后，作为物联网当中的组成部分或者说一个环节的汽车，它在整个大的物联网生态里面应该产生一个什么样的价值？其实我们也可以看得很清楚，通过汽车这样的一个载体去了解客户的一些行为以后，我们怎么样从他用车的过程当中所产生的数据，去分析这些客户的真正的需求，然后再通过车辆与客户的一些互动的能力，去把我们可以给客户在这些行为当中能够提供的服务传递出去，那么这样的话就会增加 OEM给客户提供价值的可能性。有了这样的可能性，我们OEM在未来的商务模式当中，才有可能处于一个持续有力的竞争地位。

正是为了要达到这样一个目的，我们才会反过头来考虑，我们的技术路线应该怎么样去实现？那么这样的考虑的过程让我们意识到全新的电子架构、集中式的算力，它其实是让整个用车过程当中的数据——客户的一些数据和他的行为——被收集到的关键点。所以从那个时候开始，我们就启动了对于这样的一个全新架构的一些探索。

      汽车软件的发展       牵动整个行业的变革

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

像陆总您刚才也反复有提到“服务”，其实它是数据驱动的，数据是未来我们整个汽车行业“新四化”的革新的一个最重要的基石。

其实泛亚成立软件中心，应该也是早于在整个中国大家纷纷开始关注到软件在汽车的设计当中的重要性之前，在此之前就已经成立了这样一支非常强大的软件开发团队，那么进入到了未来，像这样的一个电子电气革新的构架，尤其您刚才也提到了大的云服务，对于汽车作为一个互联网的节点，并且基于每个节点所产生的这些数据来服务于云，来服务于用户这样的一个业务模式上面，泛亚觉得这样的一个软件中心的成立以及软件能力的赋能会带来怎样的一些变革呢？

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

最开始的时候，泛亚的软件中心聚焦在我们整个电子架构的核心零部件的开发上面，比如说当时在分布式的电子架构里面，车身控制器BCM它是一个非常核心的零部件，那么我们实际上就聚焦在这个领域上面。

那么到了后来随着车载总线越来越复杂，数据交互以及网络安全的要求越来越高，我们又引入了一个中央网关的概念，所以我们又把很多的开发能力聚焦在了中央网关上。

大概是从2017年的下半年开始，随着我们全新的服务架构的理念的提出，在软件这个层面，实际上我们自然而然的就去接触到了SOA这样的一个软件架构。在这样的一种软件架构的基础上面，在我们泛亚的软件中心里面就专门成立了和智能化软件相关一个组织，去更多的聚焦在比如娱乐系统、智能驾驶这些领域上面，这些不是与整车电子架构强相关的一些模块上，探索它们应该有一些什么样的软件能力？然后在这个基础上面，我们又衍生出了对于全新的中央网关或中央电脑所带来的这样的一个全新电子架构的软件能力提升的这样一个支撑，有了这样的一个过程了以后，才让泛亚能够一直在 OEM的软件能力上面，始终能够保持一个领先的水平。

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

您刚才也有提到说，泛亚在软件能力上一直保持在行业的领先的地位，那么我们也看到在构架的升级的趋势当中，软件对于硬件、软件对于设计的要求所施加的影响力会越来越变得关键。这样的一个角色的调整，您觉得会对于整个产业链中大家的角色的分工会带来一些什么样的变化？

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

这是一个非常好的问题，就说 OEM他的能力再强或者他的软件中心再强，也没有办法做整车上面所有的软件。因为就像我们刚刚讲的，现在整车上面软件的规模已经到了可能上亿行、甚至10亿行这样的一个规模。那么要完成所有这些软件的开发，它需要一个非常大的团队做支撑，所以任何一个单独的公司都无法完成这个任务。所以在这个过程当中，我们可能就会要提出新的业务界限划分的这样一个概念。

从泛亚汽车技术中心的软件中心来看的话，我们觉得 OEM的软件中心，它应该逐步的把自己的重心从零部件的软件开发，向服务型的软件开发的方向去转移。

那么为什么要做这样的转移？这其实是整个行业分工，以及OEM要形成自己差异化竞争力的一个核心点，也跟我们刚刚前面讲到软件定义汽车这样的一个概念有密切的关系。因为我们OEM到产品从发布或者这个产品卖到消费者手中以后，持续向消费者去传递或者提供一个价值的过程，是通过服务来产生的。因为这个过程当中你已经不可能再通过卖一个硬件或者卖一个零件给客户，然后来增加你的价值。那么只有通过不断的在现有的产品上面的软件迭代，才能带来一些服务能力的提升，让客户愿意持续的和我们进行价值交换，所以这样的一个转型是必要的。

于是对于我们OEM的软件中心来讲的话，我们会从比如说人机交互、应用软件开发，还有一些服务的递送，这些方面去做聚焦，并且聚焦了这个点以后，我们会从整体的软件的 SOA架构上面，把中间层——包括对上的接口，包括对下的接口——做好相关的一些定义，然后引入更多的朋友圈和合作伙伴一起在这个基础上面完成整个这样一个价值传递和软件开发的过程。

所以实际上，我们提出了一个和传统的Tier 1，或者说和一些硬件供应商之间的一个分工模式，和合作伙伴之间的一些分工模式。

那么这样的话，我们希望可以有第三方的一些软件服务的合作伙伴和我们一起去完成软件的部分。同时我们可以跟传统的Tier 1一起把这种基础软件以及在软件架构上面的我们提到的一些软总线——包括像AUTOSAR这些方面——的一些能力能够做完。那么最后由OEM的软件中心去完成最终的软件集成，以及向客户传递或者交付的这样一种能力。在OEM这块，它同时要建立的是软件运营的能力，比如说OTA的能力，比如说服务的中台等这样一些能力，那么它已经超出了传统的车载软件的范围，可能会往IT等运营这样方面去做。

那么同时还有一块很重要的能力就是我们怎么样持续地去了解客户的需求，这和我们一开始提到的软件定义汽车里面，数据分析、行为分析这块有很大的关系。所以在 OEM的软件团队里面，它实际上还要建立的一个能力就是数据分析、数据清洗这样一些能力。那么基于这样的一个基础，才有可能去实现持续的数据变现，这样的一个过程可能是我们认为的OEM未来和在整个汽车产业链里面，和我们的合作伙伴之间的一种潜在的分工模式。

      新生态中的新架构       需要新硬件的支撑

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

陆总您刚才讲的让我觉得很有启发，其实您提到的是一个新的生态的概念，其实这样的一个生态是一种共生共存的状态，而不是说可能大家看到了软件对于未来的构架的影响，对于硬件的这样一个要求，变成一种一家通吃的局面。其实从真正意义上讲，一个生态，从我们过去生物学的角度上面来讲，它就是一个环境，大家各司其职，使得大环境能够持续发展的一个新的业态。

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

是的，刘总我特别喜欢你讲的“环境”这个词。之前我们大家讲生态讲的比较多，那么你一讲生态，大家首先联想到的可能就是手机APP对吧？都要利用什么小程序，微信小程序这种东西。但其实在汽车产业链里面，我们讲生态内涵要远远大于所谓的APP或者小程序这样的范畴。

因为全新的电子架构，其实我们刚才已经讲过了，它是为了给客户持续提供服务这样的一个目标而生的。那么我们也分析了，为了持续给客户提供服务，我们需要有大量的集中的数据。

为了能够达到这样一个集中的数据采集和数据分析的能力，首先对于硬件来讲的话，我们对它的算力肯定是有很强的要求的。因为如果你没有足够的算力，IO不够丰富的话，那么你没有办法从车载各个角落里面去把客户行为和车辆所有的这样一些行为全部都收集上来，并且把这些数据作为一些有用的，或者说是一些分析的基础来给客户提供潜在的服务。

那么这样的一个算力的要求，其实就让我们在芯片选型这件事情上面，有很慎重的一些考量。

整车上面有这么多的传感器执行器，当中还有各种各样的一些控制器存在，那么这样的一些触点，实际上是非常多的，IO也是非常多的，甚至是通讯的总线也非常多，从LIN到CAN到以太网等等。那么在这个过程当中，光靠一个核心算力的芯片，它够不够？它可能是不够的。那么我们可能需要有其他的一些专属功能的芯片，或者是一些底层的硬件，来帮助这些核心算力的模块，来实现它们的功能和发挥它们的长处。

所以在这个过程当中，我们不管是以往的这样一些分布式的架构也好，还是域控制器架构也好，还是未来的中央电脑架构也好，其实中央网关这样的模块始终是一个非常重要的模块，网关这样一个模块，它的能力其实就是我们刚刚前面提到的，为了给核心算力芯片，为了（处理）足够的数据所必不可少的一个组成部分。

那么恩智浦提供的 S32G系列芯片，其实是我们最终的一个选择，在我们后续的产品上面就会要去量产的。这是因为它具备了很强的这样的一个多总线的数据交互的能力，它不但有丰富的外设的接口——包括硬件的IO、包括总线的IO、从CAN线到LIN线到以太网都有——同时总线和数据之间的switch能力也非常好，交互速度各方面的带宽等等都可以满足我们后续的很多的从智能化一直到娱乐系统上面、大数据包括传输的这样一些要求。还有更好的一点就是它在硬件上面引入了网络安全有关的部分和功能安全有关的一些部分，这样的话也让我们在后续开发的过程变得很简单。

另外实际上从Freescale一直到恩智浦这样的一条线上，我们一直是非常紧密的合作伙伴，所以在我们的整个的开发体系过程当中的一些工具链，一些现有的开发成果，包括我们可能形成的资产库，都比较容易做复用，对于开发者来讲的话是比较友好的，所以我相信对于很多的 OEM和Tier 1来讲的话，其实都有这样的一个先天的优势。

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

所以陆总您刚才也提到了，其实对于未来电子电气架构的升级，毫无疑问是一个对于通信的能力、本身的稳定性，以及说对硬件的算力要求上，一个综合的考量。S32G的LLCE和我们的PFE这两个加速器，毫无疑问对于通信端提升节点和网关之间的安全连接，以及满足高速通信的要求，能够提供很多的、额外的价值和能力。当然从本身的网络设计和我们在安全性和可靠性的服务上来讲，一直以来也是恩智浦的强项所在。

      软硬件解耦趋势大同       但还没有统一的方案

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

您有没有考量到随着未来电子电气架构这样的一个升级，大家会逐步的把算力……因为我们刚才有提到算力会对于服务型网关提出更加高的要求，其实可能从硬件本身上面来讲，算力它会成为一个资源池，我们在资源池之上会通过虚拟化或者说通过OS来把这些硬件的算力做一些动态的部署，这样的一个部署又会使得基于服务型的网关有它不同的赋能的要求。在每个节点端我们在将来可能看到的，比方说一些IO的网关在各个不同的区域，我们叫域服务器或者域网关的这样的一个概念当中，或者直接连接到 Smart Actuator智能执行器上。在这样的一个设计当中，对于软件的要求和软件的能力又提出了不一样的需求。

在这样的一个考量过程当中，泛亚是否会对于OS或者说对于未来的虚拟化的设计，会有一些自主研发上的考量，还是说会看到通用平台会有它更强的这样一个能力。

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

这个问题问到了一个很重要的大的趋势上，也就是说我们一定是在思考这个问题，但是我可以这么来讲，整个行业里面其实并没有形成一个统一的共识。因为对于操作系统来讲的话，从任何一个OEM来说，其实都是一个巨大的挑战。不同的企业有不同的路径，但是从我们泛亚的角度或软件中心来讲的话，在算力的动态分配这件事情和OS之间的关系上，我们一定会不断的去做尝试。

那么在这个过程当中，我们也会有很多的预研项目，让我们能够从不同的技术路径上面去尝试，去体会不同的技术路线上的优点和缺点，然后最后来找到一个我们认为更合理的或更合适的这样一些解决方案。因为实际上一旦涉及到了比如说虚拟机这样的技术，或者涉及到了比如说负载均衡器，或甚至比如说由OEM个性化定义的这样一些操作系统的时候，那么其实它背后意味着巨大的软件工作量。

所以在这个过程当中，你到底需要扮演什么样的角色？这个一定是一个不断的要去被讨论，甚至会形成很多不同的观点和冲击的这样的一地方。那么至少从泛亚的角度来说，我们在未来的新架构或者说新的模式上面，算力矩阵这件事情，一定是我们在硬件架构上面不遗余力地去做的。那么在这样的一个硬件架构基础上面，我们会和我们的合作伙伴一起去做这样的一个全新的软件架构和操作系统的选型和最后的落地，能够把它做出来。

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

所以您看到对于这样的一个趋势，就是在软硬件开始解耦这样一个大的趋势上面，无论是从OS也好，还是说从云端或者从服务端，这样的数据产生和数据的使用会成为越来越多主机厂关注的这样的一个点，并且使我们整个产业链的合作伙伴们发挥出自身的能力和价值。

其实在三四年前，我们大家在国内介绍新的电子电气构架概念的时候，其实最主要的还是在跟泛亚做很多技术上面的沟通和升级上的探讨，以及需求上的探讨。现在其实我们也有看到国内的自主品牌的主机厂家也在逐步实现同步，甚至在一些需求上面提出了中国自己的这样的一个要求，甚至自己对于电子电气架构的一些定义。或者像新势力造车，他们都有更加不一样的出发点，会去谈它作为鲶鱼效应，能够给整个市场带来的需求，甚至是客户诉求点的不同。我相信这是从产品本身到我们刚才提到的服务本身，再到以人为本，正在发生更多的侧重点和关注点的迁移，进而形成了我们刚才讲的软件到硬件的这样的一个变革。

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

刘总你刚刚讲到越来越多的观念开始统一，对不对？那么统一的过程更多的实际上是思想上的统一。那么有了思想上的统一以后，它不代表说最后在技术落地方案上面，或者说是在最后的实施的层面，大家也是统一的。因为这个里面每一家企业他们各自的产品特点，技术特点，其实就决定了他要选择一个与别人不一样的节奏，来去践行他们在思想上的这种所谓的统一。那么这种践行的过程其实就形成了现在目前一个百花齐放的这样一个情况。我觉得其实这是中国汽车整个产业的活力的源泉所在

当然这个过程当中对于每一个企业都是一个挑战，这毫无疑问。原来可能泛亚大家都说是中国汽车行业的黄埔军校，我就觉得这个就是泛亚可能要带来的一些价值。从很多的一些新势力造车来看的话，他们有的在服务上面，有的在产品上面都有很多独树一帜的地方。那么接下来可能他们要面对的更多的挑战是在商务模式上的成功，从这件事情上面怎么样来证明他们所带来的这样一些新的模式，是真的可持续的，我们也会持续去做观察。

      转型中的人才       跨界融合带来活力

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

所以在这样的一个趋势环境里面，在对于Tier 1的要求和对于软件从业人员的这些要求上，是否也会带来新的一些挑战呢？

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

这个一定是会有的，因为什么？因为其实恰恰又反过头来证明了，汽车会是以后互联网发展的一个很重要的点。为什么现在越来越多从事消费类电子或从事IT的领域的一些软件人员，他愿意进入到汽车这个领域来发展，我相信他们也一定是看到了大趋势。

那么反过头来讲也就推动了传统的汽车软件的这样一些人才他们的转型，比如说最早的时候，我们可能都是聚焦在嵌入式系统里面，尤其是比如车身控制器或者是传统的网关模块，我们更多的都是以嵌入式的这种方式去做开发的，可能操作系统上面更多是RTOS这个东西。但是现在我们可以看到在我们泛亚新一代的电子架构和新一代的产品上面，我们已经将网关这样的一个传统的嵌入式模块，让它进行APP化了。然后我们的操作系统也从传统的RTOS这样一些操作系统，逐步向Linux这样一些操作系统上面去演化，其实也就是因为受到了行业里面尤其是物联网这个方面带来的很多的影响。边缘计算、云计算这些方面对于我们在车端一些硬件选型和软件能力的一些要求，让我们做出了这样一些变化，所以这种变化一定会持续的发生。那么最后会变成什么样子？我们只能想象，你现在很难给出一个预测，就说一定是这个样子的。在这样的想象的过程当中，可能每一个企业所要做的事情就是，我们怎么样可以把相关一些人才以及我们这样一些研发的体系调整到适合这样的一种业务模式上面去。

刘芳，恩智浦大中华区

汽车业务总经理

所以其实我感觉您像刚才提到的这样的一个汽车整体行业的革命，其实是把无论是传统造车企业，还是新造车势力，传统的Tier 1，还是新的加入者的Tier 1都拉到了同一起跑线上，然后大家在同一起跑线上发挥出自己在过去自身的行业背景当中的这些能力和认知，去推动一个新的整合，跨界的整合，甚至淡化边界的整合。

我想在这样的一个大的趋势之下，我们也希望可以看到从未来电子电气架构的升级，到我们整个产业链上的升级，以及我们人才上面的一个升级，包括我们管理以及我们工具和方式方法上的一个升级，真正的实现以人为本、以技术为驱动、以服务为关注点，能够实现整个行业新的一个力量的推动。

我们非常感谢陆总今天来参加恩智浦2020 NXP Connects的线上峰会，以及我们今天的围炉对话，希望我们的交流能够给我们的各位观众带来一些思考和启发，感谢。

陆健翔，泛亚汽车技术中心

电子系统及软件部软件开发总监

谢谢刘总，谢谢各位观众。

来源：NXP客栈